Ausbau der Donau ohne Rücksicht auf Ökonomie und Ökologie?

13.09.2007 - Quelle/Text: World Wide Fund for Nature

Am 13. und 14. September veranstaltet das österreichische Infrastrukturministerium in Ybbs ein Donau-Symposium, um über das "Integrierte Europäische Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt" (NAIADES) zu diskutieren. Die Diskussionsbeiträge sollen alle Aspekte des Transport- und Infrastruktursektors einschließen. Eine ausbalancierte Sichtweise, die Schutz und Nutzung der Donau gleichermaßen berücksichtigt, sucht man auf der Tagungsagenda allerdings vergeblich.

Sozioökonomische Studie weckt Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der EU Transportprogramme

WWF Donauaktion
Donau - Lebensader, nicht nur Schifffahrtskanal

Eine neu veröffentlichte Studie des "Hungarian Environmental Economic Center" (MAKK) belegt, dass die Binnenschifffahrt entlang der Donau vor allem mit Effizienz- und Logistikproblemen kämpft. Bereits jetzt existierende Transportkapazitäten wären auch bei optimalsten Wachstumsprognosen nur zu zwei Dritteln ausgenutzt.

Dennoch setzt die EU auch weiterhin auf Projekte, die die Donau im Dienste der Schifffahrt regulieren sollen.

Die Kosten für den Verlust wertvoller Flusslandschaften soll hingegen die Allgemeinheit bezahlen. Diese müsste auch ein erhöhtes Hochwasserrisiko, verschlechterte Trinkwasserqualität oder den Verlust wertvoller Fischlaichgründe in Kauf nehmen.

Güterverkehr von der Straße auf die Schifffahrt verlagern ist sinnvoll – aber nicht überall

Den Güterverkehr weg von der Straße, hin zur emissionsfreundlicheren Alternative Binnenschifffahrt zu verlagern ist ein umweltpolitisch sinnvolles und begrüßenswertes Ziel. Leider entsprechen die bisher vorgestellten Konzepte im Donaugebiet mehr frommen Wünschen als volkswirtschaftlicher Realität: Der Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten Transportaufkommen wird in erster Linie durch die Lage der Industriestandorte bestimmt. 

Was am Rhein perfekte Randbedingungen für die Schifffahrt bietet, ist an der Donau aus wirtschaftlicher Sicht geradezu utopisch. Selbst die optimistischsten Wachstumsprognosen zeigen für die Donau ein Verkehrsaufkommen, das weniger als 10% des Transportvolumens am Rhein umfasst.

WWF kritisiert, dass nur auf EU-Förderungen gesetzt wird

Daran ändern auch die vorgeschlagenen Ideen zum Ausbau der Donau nichts. "Die geplanten Projekte sind in erster Linie Infrastrukturprojekte, die auf lukrative EU Finanzierung hoffen - eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf das Wasser würde hier nur dann funktionieren, wenn sich der gesamte Donauraum zum Ruhrgebiet entwickelt", sagt Christine Bratrich, Gewässerexpertin beim WWF Donau-Karpaten Programm.

"Die Fahrwassertiefe ist nicht der limitierende Faktor für einen voll ausgelasteten Betrieb. Ohne eine effizientere Verbindung zu anderen Verkehrsträgern mit Tür-zu-Tür Service, ohne Harmonisierung technischer und rechtlicher Rahmenbedingungen sowie ohne bessere Wetter- und Wasserstandsprognosen verbessert sich das Endergebnis nicht."

Donauausbau - trotz freier Kapazitäten und um jeden Preis?

Die Binnenschifffahrt scheitert zurzeit vor allem an der veränderten Nachfrage auf dem Transportmarkt. Da stellt sich die berechtigte Frage nach der Notwendigkeit der wasserbaulichen Millionenprojekte - insbesondere dann, wenn die bereits bestehenden Kapazitäten bei weitem nicht ausgelastet sind.

Mit 12 Mio. Tonnen jährlich (1) liegt beispielsweise das Transportvolumen in Österreich um das 7,5-fache unter der aktuellen Kapazitätsgrenze (rund 90 Mio. Tonnen (2) ). Die Umsetzung der geplanten Flussbauprojekte würde in diesem Abschnitt eine Kapazitätssteigerung auf rund 130 Mio. Tonnen ermöglichen und damit über dem zehnfachen der heutigen Auslastung liegen.

Sollten die äußerst optimistischen Nachfrageprognosen des "Österreichischen Nationalen Aktionsplans für die Donauschifffahrt" je erfüllt werden, so würde die dort angestrebte Verdopplung des Verkehrsaufkommen mit 25 bis 30 Mio. Tonnen noch immer um Faktor drei unter dem heutigen Auslastungspotenzial liegen. Eine Steigerung auf 130 Mio. Tonnen ist unter den gegebenen wirtschaftlichen Bedingungen nicht nachvollziehbar.

Rumänien will mit EU-Geldern von der EU-finanzierte Schutzgebiete zerstören

Noch grotesker erweist sich die Lage im rumänischen Abschnitt zwischen Calarasi und Braila. Eine OECD-Studie aus dem Jahr 2006 (3) ermittelte für diesen Abschnitt eine jährliche Frachtsteigerung von derzeit rund 16 auf 20-25 Mio. Tonnen. Dies entspricht einer Erhöhung des täglichen Verkehrsaufkommen von derzeit durchschnittlich 1,5 Konvois auf 4 Konvois.

Um diesem "Ansturm" gerecht zu werden, reichte die rumänische Regierung ein EU finanziertes Flussbauprojekt ein, welches die wertvollsten Gewässerabschnitte der Donau massiv gefährdet, 90% der bekannten Störwanderwege abschneiden würde, wichtige Laichplätze und Seitenarmsysteme bedroht und zudem im Widerspruch zu einem ebenfalls EU finanzierten LIFE Projekt steht, das genau diese Abschnitte wegen der außergewöhnlichen Gewässerdynamik und Inselvielfalt als Natura 2000 Gebiete unter Schutz stellen will.

Ybbs - geschlossene Gesellschaft ohne Berücksichtigung anderer Interessen

Beispiele wie diese machen deutlich, dass es beim Gesamtausbau der Donau in erster Linie um attraktive und EU finanzierte Infrastrukturprojekte geht. Dafür sollen 1000 km der wertvollsten Gewässerabschnitte entlang der Donau reguliert werden.

67% der geplanten Ausbaustrecken sind ausgewiesene Natura 2000 Gebiete - so viele wie in keinem anderen Verkehrskorridor. Umfassender Umweltschutz und nachhaltige Verkehrskonzepte spielen bei genauer Betrachtung häufig eine bescheidene Nebenrolle.

Gewinner hingegen sind v.a. große Reedereien, die schwere Massengüter transportieren und ihre Schiffe in Zukunft besser auslasten könnten.

Das interessanteste Ergebnis der neuen sozioökonomischen Studie führt zur Erkenntnis, dass der Schutz natürlicher Gewässerstrecken auch die kleineren und regionalen Reedereien der Donauländer schützen würde.

Ausbauprojekte mit Tiefenvorgaben, welche einen Zugang der großen Rheinflotte ermöglichen, würden hingegen nicht nur wertvolle Biotope, sondern auch regionale Märkte zerstören. "Den Preis einer solchen Entwicklung zahlen die Steuerzahler gleich doppelt", so Bratrich: "Zum einen über die Finanzierung unwirtschaftlicher und sektoriell gesteuerter Infrastrukturprojekte - zum anderen über die Kosten, die uns beim Verlust der natürlichen Gewässerfunktionen entstehen werden".

Hochwasserschutz in natürlichen Augebieten, die kostenlose Bereitstellung von Trinkwasser, Artenvielfalt, Fischfang oder Erholungsraum - all diese Aspekte werden in Ybbs leider vor verschlossenen Türen kein Gehör finden – nach Ansicht des WWF ein einseitiges und armseliges Zeichen für ein angeblich "florierendes Europa".

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coco, 14.09.2007 13:05:35
Verschlossene Türen hin und her, aber heute ist bereits der 14. und kein Raum mehr für Proteste irgendwelcher Art. Bevor es aber zum Ausbau kommt, sollte versucht werden, europaweit dafür Gegener zu aktivieren.
An der "Regenwaldaktion" wegen "illegaler" Ölpalmplantagen habe ich bereits vor einigen Tagen teilgenommen, jeder kann sich dort registrieren lassen und bekommt die Aufrufe ganz aktuell.
Evtl. ist ja zu gegebener Zeit auch ein Aufruf zur Rettung der Donaufeuchtgebiete von dort aus möglich!
Tine, 15.09.2007 13:40:41
Kommentar zum Artikel von: coco, 14.09.2007 13:05:35
hallo coco!

es gibt eine gute möglichkeit sofort etwas zu tun: unter
http://www.danubecampaign.org/de/hilfe/petition_/index.cfm

kannst du eine internationale petition unterschreiben und an möglichst viele leute weiter senden!

sicherlich hilft es auch, wenn möglichst viele menschen sehen können, was die pläne an der donau bewirken und zerstören könnten - der kleine film auf youtube unter
http://www.youtube.com/watch?v=cn6C6aLp1l4

kann hier sicherlich bewusstsein schaffen.

so schnell geben wir hier nicht auf -
danke für deine unterstützung!
tine
Georg, 19.09.2007 11:48:38
Zu dem Thema sind zwei Sachverhalte besonders interessant:

1. Die Verlagerung von Gütern von der Straße aufs Binnenschiff wird zwar vielfältig beschworen; wie jedoch auch das Symposium gezeigt hat (vor allem der Freitag nachmittag, an dem nicht mehr nur die Politiker, sondern zum Tail auch die Praktiker das Sagen hatten), ist eine Verlagerung von Gütertrömen fast ausschließlich mit der Containerschifffahrt möglich. Nur dann kann die Wasserstraße sinnvoll und effizient in die zumeist notwendigen gebrochenen Verkehre eingebunden werden.

Die Containerschifffahrt benötigt jedoch keine Vertiefungen der Fahrrinne (selbst Vertreter der via donau sprechen z.B. von 60 Containern (TEU) pro Schiff - bei durchschnittlich 10 to / Container ist ein Schiff mit 1200 to Tragkraft und einem max. Tiefgang von 2,5 m gerade mal halb beladen !). Der Engpass - auch das wurde dargestellt - sind hier die niedrigen Brücken im RMD-Kanal (der damit eine gigantische Fehlplanung darstellt), an der bayerischen Donau und am Main. Der Binnenschifffahrt (auch der Personenschifffahrt !) wäre sehr viel mehr mit einer Beseitigung dieser Engpässe gedient.

2. Die deutsche Bundesregierung bleibt bei ihrem Beschluss, die Donau ohne Staustufen auszubauen; jüngst hat auch und sogar die FDP in ihrem Deutschlandprogramm deutlich gemacht, dass in Straubing-Vilshofen keine Staustufen gabaut werden; einizige Staupartei ist damit die CSU (mit der CDU).

Mit einem flussregulierenden Ausbau ohne Staustufen werden 2,2 m Fahrrinnentiefe bei Niedrigwasser (RNW) und etwa 2,5 m Abladetiefe an 60 % der Tage im Jahr erreicht. Ersteres übertrifft die Empfehlungen der Internationalen Donaukommission, letzteres entspricht den Empfehlungen der UN/ECE. Warum also die Donau zwischen Straubing und Vilshofen tiefer ausbauen ? Und warum in der übrigen Strecke tiefer ausbauen ?

Die Realität ist, dass bisher die TEN-T - Projekte in Wirklihkeit keine Verkehrsprojekte sind, sondern eine Ansammlung von Bauprojekten zugunsten der Bauwirtschaft.

Es wird Zeit, dass dieser öffentlich finanzierte und von der EU subventionierte Unsinn zugunsten wirklicher Verkehrspolitik (s.o.) beendet wird.

Weitere und vertiefte Informationen sind auch zu finden unter www.bund-naturschutz.de, www.bn-deggendorf.de, www.lbv.de.

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